新能源汽车政策不能高不成低不就

新能源汽车政策不能高不成低不就

日前，国家确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单，该名单共计包括直辖市、省会城市、地级市、县级市共计60多个，可谓力度之大空前未有。

新能源汽车试点城市的大范围普及，更多的是缘于目前越来越严重的雾霾天气。过去被赋予中国汽车产业实现弯道超车重任的新能源汽车已经成为中国治理污染行动计划的必要部分。

然而从世界市场的比较来看，中国新能源汽车产业实现弯道超车的可能性在降低，但是今天中国环境的污染程度不断严重，逼迫新能源汽车产业必须要在产销规模上实现根本性的突破。

从2009年中国推出新能源汽车市场的目标以来，中国新能源汽车市场的年度产销规模实在令人失望。每年只有一万多辆的产销量，不仅仅与政府规定的政策目标相距甚远，而且对于环境污染的缓解根本起不到任何的作用。

而美国市场一个月的新能源汽车的产销量就有一万多辆，一款车的一年的销量也有一万多辆。数据显示，美国10月份包括纯电动车和插电式混合动力车在内的电动车的销量为10191辆，丰田普锐斯插电式混合动力汽车前十月的销量为10069辆，通用汽车沃蓝达为18782辆。

有人问，中国美国市场的差距怎么有这么大呢?当然，其中的原因有许多，林林总总一大堆。不过，这篇文章主要讲一个原因：高不成低不就。

目前，国家有关部门推动新能源汽车是有标准的，即对于新能源汽车的界定有严格的标准，其中有一条是，纯电动车的最高车速不低于每小时80公里。这样的时速规定，显然就将目前中国市场上存在的电动车分为了两个阵营，一个是拥有汽车生产资质的传统汽车生产企业生产的电动车，这些电动车的性能与传统汽车更加接近，并属于国家新能源汽车政策补贴的范畴。另外一部分就是低速电动车生产企业，他们没有汽车生产资质，生产的电动车性能简单，不在国家新能源汽车政策补贴之列。

然而，国家极力鼓励补贴的新能源汽车却是怎么鼓励都没有太大的起色，就像“扶不起的阿斗”。而处于政策灰色地带的那些低速电动车生产企业，在被严格限定的一些区域市场上却风生水起。

以山东省为例。2012年，山东省全省共生产小型纯电动车12.8万辆，销售12.5万辆。而且增长速度惊人，2012年的市场销售同比增长达到了68%。

如果政策允许全国范围销售上牌的话，以一个省份最保守的估计数据5万辆计算的话，全国总的市场销售容量最少也要达到100多万辆。

政策与市场的严重背离说明了什么问题?是市场错了吗?还是政策鼓励的方向出了问题?

有关部门限制低速电动车的理由看似合理，其实完全是抛开市场因素。

限制低速电动车的理由之一是不安全。确实，这些低速电动车的驾驶人有许多是老人，其中有一些还没有驾照，对于道路交通安全的知识也缺乏了解。但是，这不是低速电动车之过。低速电动车不安全的因素在于欠缺管理，其中，低速电动车没有牌照，驾驶人没有驾照造成低速电动车的行驶才产生众多不安全因素。

如果传统燃油汽车也不要求驾照，不要求上牌照，同样会产生不安全因素。

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